Train Drive ATS 2 のこだわりのご紹介
主に制作スタッフの1人「なお」がTwitterにてツイートした内容をまとめてあります。
運転取扱実施基準など
TrainDriveATS2の運転安全規範および運転取扱実施基準を公開いたしました。・PDF版はこちら （約153KB）
・WEB版はこちら
ダイヤについて
乗降客数とゲーム性を考えて本数と種別をまず設定、種別は90年代の京王と同様にしました。スジを引くに当たって、今回は日中のパターン→早朝→ラッシュ→ラッシュから日中への移行という順番を取りました。まずは自動運転で連動駅から連動駅の所要時間を計ります。
初リリースということもあるので、気持ち多めにベースの所要時間に余裕時間を取りました（スジ引きでさらに余裕時間を入れてます）。今後、線形変更、カント量変更による速度制限見直しがあれば随時見直しを行う予定です。また現状ではNRに負けてますので、その辺も将来は考えないといけませんw
次に日中のスジを引くのですが、途中の接続、途中駅から途中駅までの利便性、単線区間での効率的な交換、平面交差、駅の発着時間の均衡(5-15など)、有効本数の振り分けなどを考慮しながらスジを考えます。今回は下り線の大丸、淡雪の平面交差、稲城大橋の交換、若葉での平面交差がボトルネックとなりました。
また90年代ということで、尻なめで有名だった橋本特急も再現したくて、ランド特急として設定しました。実際と異なるのは淡雪で急特接続をさせたことでしょうか。スジを引いてみて平面交差をかわせたこと、そしてランドでの折り返し時間を少し短めに取れば、大橋で同時進入もできたので実現できました。その結果、日中は市役所〜百村21本、百村〜淡雪18本、稲城中央〜市役所と淡雪〜城山15本、城山〜若葉12本、新線と若葉〜新平尾9本、ランド線6本とバランスよくかつゲーム性も兼ね揃えたダイヤにすることができました。
スジ引きで過去の余裕で未来の遅延は補えないという言葉があります。始端駅近くで余裕を取っていても、途中で遅れてたら回復は難しいという意味です。かといって終端駅近くに余裕時分を置くと速達性にかけてしまいます。今回のダイヤでは、ボトルネックの中でも最も影響の大きい淡雪で可能な限り遅らせない、遅れを取り戻せるようにその前後の区間と本数が少なくなって遅れが取り戻しやすい城山～新平尾に少し多めに余裕時分を配分しました。
日中の次は早朝からスジを引きました。車庫の留置だけでは足りないので、駅留置を行うのですが、どこに置くのか、乗務員の宿泊・移動も考えつつ設定しました。また早朝でも特に上りは利便性と速達性を確保したいので、途中の城山や若葉で急行を始発にして普通を接続させるようにしました。
ラッシュ前の時間帯で一番こだわったのは0001ﾚです。下りの特急で最もスジが立つ列車です（6000系推奨ｗ）。日中の特急は稲中から新平尾まで30分かかりますが、この列車を設定することで「最短28分」と謳うことができます(笑
早朝～ラッシュ前のランド線は日中と異なり、交換なしもしくは九日田ですれ違う場合、稲城大橋と九日田の2駅ですれ違う場合があります。乗換利便性を高めるため、淡雪4番線に入る列車や、そのまま逆出発して城山に向かう7201ﾚもあります。また送り込みと速達性を兼ねた淡雪から若葉までの急行1101ﾚも設定しました。
今回は本線では8両と6両があり、ラッシュコアタイム（稲中で7:40～8:40）の上りは8両が主なので、6両を運用に当てる場合は郊外に在線している必要があり、コアタイム前後の上りに当てるのであれば種別は普通でないと捌ききれません。その8両6両のやりくりに少々苦労しました。
また、その時間で話題になったのが回送なのに複々線の内側を走る話題の？8201ﾚ。緩行線側の回送は京阪さんにあるので、それをやってみたかったというのが正直なところですｗまたこの時間で8両を郊外に持って行きたい、都心で余ってる列車を送り込みたいという点同士を結んだ結果、このようなスジになりました。
ラッシュ後半から日中へのパターン移行が最も困難を極めた箇所です。基本的に本線両端駅（稲城中央と新平尾）から日中パターンダイヤを開始するのですが、特急だと途中からまだ列車本数のやや多いバンドに追いついてしまいます。そのまま後追いをさせると折り返し時間が取れない場合も生じてしまいます。そのため、この時間は区間によっては優等優先にして、各停の待避箇所の変更や待ち合わせ時間を多くしなければいけませんでした。
また両端駅の列車発車順も日中パターンに近づけるのですが、発車時間を少し早く出すなどして崩したり、運用変更（日中だと特急→折り返し→特急であるのを崩して別の番線に入れ種別もずらす）させたりしてその問題をクリアーさせました。
最後に課題となったのが8両編成と6両編成のやりくりです。日中の各停は6両なので、ラッシュに使った8両とを替える必要があるのですが、車庫のある百村は平面接続ができない、また若葉が丘は平面接続ができるが、6両の留置はほとんどいないという問題がありました。
その解決策として、まず簡単にできたのがラッシュコアタイムに郊外にいる6両の列車が9時台に都心に来るので、そのまま各停に充てて8両は営業もしくは回送で返し入庫させるというものです。この手法で粗方6両にできました。しかし残り2本が残ってしまいました。
そこで目をつけたのが5311レ（各停）が8003レ（6両）の入れ替えです。稲城中央のやりくりが限界なのと番線による種別しばりがあるため、消去法で淡雪で行うしかなかったのです。5311レは日中の各停パターンに近いスジでしたので、淡雪の1番に8003レを入れてそのまま営業列車にすることで5311からの利便性を確保、その後に5311レを2番に入れてランド線上で折り返して百村検車区まで回送させることにしました。この時間のすぐ後にランド線で1本列車が必要だったので0701レを引き、本線下りでも優等が必要だったので0015レを設定し続行させることにしてしました。
しかし、この後の上りで優等の間隔が空きすぎるのと、その先でも1本列車が足りないことがわかったため、8005レを淡雪3番に回送させ4番到着の快速に接続させて淡雪始発の上り特急に充てることにしました。ここで問題となったのが、ランド線から来る7718レ（6両）です。快速が4番に入るため満線…けど日中の各停パターンにそのままのせたい、そこで一旦5番に入れて0701が出発した後、ランド線上で折り返して4番に入れて解決しました。このような経緯があり、あの淡雪アクロバティック（迷列車で行こうシリーズ級）が完成したのでした。
さて残るは1本、5605レの8両。そこで、目をつけたのが城山駅での交換です。日中は城山行き各停の設定があり、引き上げ線で短時間の折り返しを行います。しかし、5605レまではすぐ折り返しせず、次の城山止まりが来る前に城山3番線に前の列車を入れて引き上げ線を空けることで、1編成分の運用余裕を生み出し、5605レは折り返し8402レで百村検車区まで回送させてその余裕分を帳消して解決することができました。
路線・駅について
路線設計を行う段階では、京王さんの許諾云々の前でしたが、許諾を受ける想定をしつつ、いろいろな鉄道会社さんの要素も散りばめた配線にしました。もちろん稲城中央駅は京王線新宿駅です。
稲城中央の次の弁天通り駅のモデルとなったのは、京王のことを知ってる方はお分かりになるかと思います。ブラタモリでも登場したあの駅です。ただ廃止の予定はありません笑 なお弁天通り駅の由来となったのは稲城市矢野口にある商店街のことです。
稲城市役所駅は一見すると笹塚に見えるんですが、実は代々木上原駅をモデルにしました。
稲城市役所の次の駅の吉方公園は”きっぽうこうえん”と読みます。漢字変換で出てこなくて面倒でした((
次の押立駅は住所表記にも存在し、多摩川を挟んだ府中市側にも同じ地名があるんです。押立駅は地上時代に車庫があったので、早くからホームを造ることができたという設定です（桜上水的？）。ただ上り本線から副本線への分岐は逆カント-40mmのため、制限15km/hという厳しい速度制限になっており、ダイヤ上では留置と一部の待避のみ使用しています。
押立駅の次は松葉中島駅です。矢野口にある字地名の松葉と中島を池尻大橋的に繋げました。
その次は大丸（おおまる）駅です。稲城市役所からここまでが複々線化工事中です。特に大丸駅上り手前では減速信号等による速度制限があるのでご注意ください。なお大丸駅は上り方向に通過線があります。乗降客数の多い駅ですが、朝ラッシュでは乗客の分散や時間短縮を図るため通勤快速および通勤急行は大丸駅を通過します。また稲城市立病院が近くにあり乗降客数が多いので日中は快速と急行が停車します。
大丸駅の次は葎草水門（りっそうすいもん）駅で、谷戸川を挟んで根方（ねがた）駅があり、稲鉄最短駅間距離です。その次は百村（もむら）駅です。乗降客数が多く、快速・急行・通勤急行が停車します。百村検車区があるため百村発着の列車が多く設定されています。
百村駅と上新田駅の間には百村検車区があり、全50編成のうち半分以上がここから出庫します。上新田は快速・通勤快速が停車する駅で、乗降客数が近年伸びてきている駅です（仙川？）。そのため、朝ラッシュでは乗降に1分程度要するため、場内待ちが多く発生します。
上新田駅の次はランド線と分岐するの淡雪駅です。3面5線の大きな駅で、逆出発や逆入線、ランド線上での折り返し、引上線出入庫、同時進入など様々な運用が体験できる駅です。シナリオにある5311列車の折り返しでは、ランド線の列車との並走も楽しめます。淡雪という名称は稲城市東長沼にある淡雪公園がモチーフとなっております。淡雪は稲城の梨栽培の最初の品種名だと言われており、今の稲城の梨栽培の切欠となったのです。ちなみに、淡雪4番線から本線下り方向へ逆出発する運用も1本あるので探してみてください！
淡雪駅の次は榎戸渡駅です。駅間の川は三沢川です。実際よりだいぶ川幅が広いですが（笑 榎戸駅は総武線と名鉄常滑線に実在するので、渡を付けました。その次は七曲見晴（ななまがりみはらし）公園駅です。実際には稲城駅近くにある公園で、ドラマ電車男のロケ地にもなりました。
城山駅は丘陵地帯のニュータウンエリアの入り口にあたります。乗降客数が多いので、全営業列車が停車する郊外拠点駅の1つです。引上線1本と下り線から上り副本線への渡り線もある少し複雑な駅です。日中は稲城本町～城山の普通も運行しています。ちなみにこの駅のモデルとなったのは西武池袋線の清瀬駅です。ちなみに数本、下り線から直接上り副本線（3番線）に入る列車の設定があります。
城山の次の竪台は、乗降客数が伸びてきている駅です。上り線は城山駅が近いので、0閉塞が設定されています。次の東長峰は稲城の地名の東長沼と長峰を組み合わせたものです。典型的なベッドタウン駅設定なので、朝ラッシュは通急も停車しますが、特急は通過します。
急勾配とトンネルに挟まれる上谷戸（かさやと）ほたるの里駅は、谷の上の橋梁に駅があるという設定です。実際の稲城の上谷戸では毎年5月末にほたるの夕べコンサートが開かれます。みなさんもぜひ幻想的な雰囲気を一度味わいに来てみてください。
次の若葉が丘もNTの中心的な駅です。商業施設もあるため、日中は特急が停車します。朝の乗車数も多いので、乗客分散のために通勤急行は通過します。代わりに始発を多く設定しました。なお、若葉が丘駅のモデルとなったのは鷺沼と藤井寺です。藤井寺は日常的に優等上り副本線通過と変わった入換が行われているので、それを取り入れてみました。
若葉が丘の次は向陽台です。ニュータウンエリアで一番の乗降客数をほこるので、全種別が停車します。稲鉄坂浜・稲鉄於部屋はニュータウンから外れた未開発？エリアで乗降客数が少ないため、停車時分も少なく設定されています。地形の都合でNR線とこの付近から新平尾まで並走します。NR線は最急勾配が25‰ですが、その分営業距離が長くなっています。
NTエリアを過ぎ、小田良（こだら）駅からはNRと平行して走行します。平尾団地は古くからの住宅地ですが、近年団地の老朽化により建て替えが進んでいます（実際は建て替えはまだほとんど行われてません...）。
終点の新平尾は京王八王子っぽいという書き込みがありますが、実は京王ではなく中央林間駅をモチーフに設定しました。
ランド線の最初の駅の九日田（くんちでん）は、NRとの接続駅で難読駅名にも指定されています。この駅から先は単線となります。
稲城大橋は上り本線は安全側線がありますが、下り本線にはありませんので2場を設定して同時進入時はYY現示となります。なお、意図的に列車を遅らせたときに下り列車が稲城大橋下り出発信号の先の進路を取ってしまうと、上り列車は稲城大橋場内待ちになります。ぜひこの駅で信号システムを学んでください（笑
次の三沢川原を過ぎると早朝から営業している（？）ペアリーランド・終点に到着です。ちなみに、ペアリーランドは稲城市に実在する商店街「ペアリーロード」と某有名遊園地をかけあわせたものです。ペアリーとは、梨の英語である「ペア（pear）」と「ラブリー（lovely）」を組み合わせた造語で公募によって決まったようです。
矢野口天神は幡ヶ谷駅をイメージしました。終点の稲城本町と稲城中央の由来は、当初小田急が稲城に来る予定があり、その際に京王側が稲城中央、小田急側が稲城本町という仮称があったためそのまま採用しました。府中本町とは関係はございませんｗ
